L'année dernière, l’unité Waymo d’Alphabet est devenue la première entreprise à recevoir un permis de l’État de Californie pour tester des véhicules sans conducteur sur le siège avant et sans conducteur de secours, a annoncé le département des véhicules à moteur de l’État. La Californie a déclaré que Waymo pouvait utiliser environ trois douzaines de véhicules d’essai sans conducteur au volant dans le comté de Santa Clara, qui fait partie du plus grand centre technologique de la Silicon Valley.Bien que les véhicules autonomes soient conçus pour éliminer le besoin de conducteur, jusqu'à cette autorisation, la plupart des essais avaient été effectués avec un conducteur de sécurité au volant qui peut prendre la relève en cas d’urgence. Dans le cadre de son approbation, Waymo devait surveiller en permanence le statut des véhicules d’essai et assurer une communication bidirectionnelle avec les passagers, disposer d’une assurance minimale de 5 millions de dollars et informer les communautés locales.
Le permis de Waymo comprenait des essais de jour et de nuit dans les rues des villes, des routes rurales et des autoroutes, avec des limites de vitesse affichées pouvant aller à 65 miles par heure (105 km / h). La société a déclaré que ses véhicules peuvent gérer en toute sécurité le brouillard et la pluie légère, et que les essais dans ces conditions sont autorisés.
Waymo a déclaré qu'il commencerait les tests sans conducteur dans les rues de la Silicon Valley et allait en faire dans d'autres régions après avoir averti les communautés locales. La société utilisera d’abord les employés de Waymo lors de tests et finira par « créer des opportunités pour le public de faire l’expérience de cette technologie, comme nous l’avons fait en Arizona avec notre premier programme ».
Une nouvelle étape franchie
Le directeur général de Waymo, John Krafcik, a déclaré que la société de véhicules autonomes proposait désormais des trajets « uniquement avec les passagers » limités à Phoenix, en Arizona, tandis que l'entreprise visait plus loin que le secteur des robots taxis pour générer des revenus futurs.
Waymo a commencé à proposer des trajets entièrement automatisés, sans surveillance dans le véhicule, à quelques centaines d'utilisateurs de son service de robot taxi à Phoenix, a confirmé dimanche Krafcik lors d'un dîner avec des journalistes en prévision d'une conférence qui aura lieu à Detroit. Il n'a pas précisé quand ni avec quelle rapidité Waymo élargirait ses services « uniquement avec les passagers ». Les passagers inscrits pour le service entièrement automatisé ont signé des accords de non-divulgation, a-t-il déclaré.
Waymo continue de rechercher de nouveaux moyens de vendre sa technologie, au-delà des services de robotaxis, a précisé le PDG.
La société teste son soi-disant chauffeur automatisé sur des camions Peterbilt et envisage de proposer des applications pour la conduite automatisée de camions et les livraisons dans le cadre d'un projet appelé « Husky », a indiqué Krafcik. Waymo a déclaré qu'il testait son système sur des camions situés dans le Michigan, l'Arizona et la Géorgie.
« Nous pensons que la conduite de camions est une application très intéressante de la technologie de conduite autonome de Waymo », a déclaré Krafcik.
Waymo envisagerait de vendre sa technologie à un constructeur qui souhaiterait proposer la conduite automatisée en tant que fonction, soit sous la marque Waymo, soit sous la marque du constructeur. « Les deux options sont intéressantes », a déclaré Krafcik.
Une des idées que Waymo pourrait envisager serait de fournir son pilote automatisé à un nouveau véhicule, puis, plus tard dans sa vie, le laisser intégrer une flotte de covoiturage, a-t-il déclaré.
Waymo a annoncé la signature d'accords de développement de véhicules et de services de conduite autonome avec Renault SA et son partenaire japonais Nissan Motor Co, ainsi que de contrats d'utilisation de minifourgonnettes fabriquées par Fiat Chrysler Automobiles NV et de véhicules Jaguar iPace dans ses flottes de taxis robotisés.
Le déploiement prudent des services de véhicules autonomes de Waymo intervient alors que de nombreux concurrents se battent en vue de réduire ou de consolider leurs efforts. Les coûts élevés et les défis techniques liés à la mise au point d’un système de conduite automatisé sûr et fiable, associés à une incertitude quant à la réglementation, ont refroidi l’exubérance antérieure de l’industrie de la conduite automatisée.
Soutenue par le capital et la puissance de calcul de Google, Waymo a poursuivi sa croissance. La société exploite une installation à Detroit pour moderniser les minibus Chrysler et les SUV Jaguar iPace.
Les noms de système tels que "Autopilot" peuvent pousser les conducteurs à surestimer les capacités réelles des Tesla
Les véhicules deviennent de plus en plus sophistiqués, et la technologie sous-jacente évolue de telle enseigne que certains d’entre eux sont capables de rester dans une voie et de maintenir une vitesse et une distance définies avec une intervention minimale du conducteur. Mais ce type d'automatisation présente des limites qui peuvent être difficiles à comprendre pour les conducteurs. Deux études de l'IIHS ont mis en évidence des perceptions erronées ou des lacunes dans la compréhension des conducteurs.
« Les niveaux actuels d'automatisation pourraient potentiellement améliorer la sécurité », a déclaré David Harkey, président de l'IIHS. « Cependant, à moins que les conducteurs aient une certaine connaissance et compréhension, ces nouvelles fonctionnalités sont également susceptibles de créer de nouveaux risques ».
Jusqu'en juin, l’automatisation disponible dans les véhicules disponibles à l’achat était considérée comme étant de niveau 1 ou 2. Elle s’applique aux systèmes capables d’exécuter une ou plusieurs parties de la tâche de conduite sous la supervision du conducteur. Ces systèmes sont loin de l’automatisation de niveau 5, dans laquelle toute la tâche de conduite peut être effectuée sans intervention humaine dans toutes les conditions.
Niveaux d'automatisation de la conduite
Malgré les limitations des systèmes, certains noms semblent trop surprenants quant à la capacité du conducteur de détourner son attention de la route. Une étude a révélé comment les noms utilisés par les fabricants pour ces systèmes peuvent envoyer les mauvais messages aux conducteurs en ce qui concerne leur degré d'attention. Une autre a révélé que les conducteurs ne comprenaient pas toujours les informations importantes communiquées par les écrans du système.
Prenons un cas pratique : est-ce que le nom "Autopilot” pourrait conduire les gens à surestimer les capacités de la technologie d'assistance au conducteur de Tesla ? Les critiques préviennent que certains clients vont supposer qu’un système appelé “Autopilot” (pilote automatique) est totalement autonome. Les défenseurs de Tesla répliquent en soulignant que les capacités de pilotage automatique des avions ne sont pas totalement autonomes. Les pilotes doivent encore surveiller leur fonctionnement et intervenir en cas de problème, et le système de pilote automatique de Tesla n'est pas différent.
Une autre enquête de l'Institut d'assurance pour la sécurité routière fournit des données précieuses utiles à ce débat. Le groupe a posé des questions aux conducteurs sur les capacités de cinq systèmes avancés d'assistance au conducteur (ADAS - advanced driver-assistance systems). Ils ont identifié les produits uniquement par leur marque : Autopilot (utilisé par Tesla), Traffic Jam Assist (Audi et Acura), Super Cruise (Cadillac), Driving Assistant Plus (BMW) et ProPilot Assist (Nissan). Les participants à l'enquête ne savaient pas quel constructeur fabriquait chaque produit et ils n'en connaissaient pas les capacités. Il y avait 2 000 répondants au total, mais chacun n'a été interrogé que sur deux systèmes sur cinq, donnant lieu à quelques centaines de réponses pour chaque produit.
Pour chaque système ADAS, les conducteurs ont été interrogés sur la sécurité de diverses activités qui ne sont pas recommandées par les constructeurs automobiles (de l’acte consistant à enlever ses mains du volant à la sieste pendant la conduite). Un plus grand nombre de participants ont estimé que poser chacun de ces actes était sans conséquence avec Autopilot activé plutôt qu'avec l'un des quatre autres systèmes ADAS.
Par exemple, 48 % des personnes interrogées ont déclaré qu’il était sans danger pour un conducteur d’enlever ses mains du volant quand Autopilot était activé, contre environ 33 % pour ProPilot Assist et moins de 30 % pour les autres systèmes nommés. Six pour cent des conducteurs ont déclaré qu'il était sans danger de faire la sieste dans une voiture avec Autopilot activé, tandis que seulement trois pour cent ont déclaré la même chose pour les autres systèmes ADAS.
Source : Reuters
Et vous ?
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Envoyé par Mathis Lucas
