Les chercheurs de l'université du Michigan et de l'université Carnegie Mellon ont publié une nouvelle étude sur les camions à conduite autonome qui stipule que 94 % des heures de travail des chauffeurs pourraient être modifiées si l'automatisation des camions s'améliorait pour fonctionner dans toutes les conditions climatiques sur le territoire continental des États-Unis. À l'heure actuelle, le camionnage automatisé est étudié principalement dans la région Sun Belt des États-Unis. À l'avenir, les camions à conduite autonome pourraient remplacer 90 % des camionneurs longue distance aux États-Unis, soit près de 500 000 emplois.Alors que le développement de l'expertise en matière de camions à conduite autonome se poursuit aux États-Unis, de nombreuses questions se posent quant à la manière dont cette expertise pourrait être déployée et à son impact potentiel sur le marché du transport routier longue distance. Dans une nouvelle étude intitulée "Impact de l'automatisation sur les heures de conduite des camions longue distance aux États-Unis" publiée ce mois-ci, les chercheurs de l'université du Michigan et de l'université Carnegie Mellon ont rapporté que les ingénieurs en conduite autonome se concentrent actuellement sur le transport de marchandises sur de longues distances.
Ces trajets incluent les routes inter-États qui ne présentent pratiquement aucune complexité, à l'exception d'une courbe lente ou d'une voie E-ZPass (un système de péage électronique utilisé aux États-Unis). En tant que tels, ces itinéraires font partie des défis les plus simples dans le domaine de la conduite autonome. Cependant, les chercheurs ont ajouté que le plus grand obstacle pourrait être l'infrastructure. Le court trajet entre une usine ou un centre de distribution et une autoroute serait généralement beaucoup plus compliqué que les centaines de kilomètres suivants. Il en va de même lorsque le véhicule quitte l'autoroute.
Selon les chercheurs, une solution consisterait, pour les sociétés de transport routier, à mettre en place des stations de transfert à chaque extrémité, où des conducteurs humains s'occuperaient de la première étape délicate du voyage, avant passer "la main" à des camions autonomes pour la partie intermédiaire fastidieuse. Une autre station, à la sortie, renverrait le fret à un camion analogue pour la livraison. Selon le rapport, un tel système pourrait remplacer environ 90 % de la conduite humaine dans le transport routier longue distance aux États-Unis, soit l'équivalent d'environ 500 000 emplois. Et les transporteurs semblent être d'accord.
« Lorsque nous avons parlé aux chauffeurs routiers, ils ont littéralement tous dit : "oui, cette partie du travail peut être automatisée". Nous pensions qu'ils seraient un peu plus dubitatifs », a déclaré Aniruddh Mohan, doctorant en ingénierie et politique publique à l'Université Carnegie Mellon et coauteur de l'étude. Cependant, selon les chercheurs, il y a une poignée de grands "si". Tout d'abord, les systèmes autonomes devront apprendre à naviguer par mauvais temps bien mieux qu'ils ne le font actuellement. Ensuite, les autorités de réglementation de nombreux États n'ont pas encore autorisé les camions à conduite autonome.
Enfin, il faut tenir compte de l'infrastructure - toutes les stations de transfert où la cargaison passerait de la conduite humaine aux algorithmes. Toutefois, le rapport indique que si les sociétés de transport routier se concentraient uniquement sur la région Sun Belt américaine (la région des États-Unis regroupant les États du Sud et de l’Ouest), elles pourraient assez facilement compenser 10 % de la conduite humaine. Si elles déployaient les camions autonomes à l'échelle nationale, mais uniquement pendant les mois les plus chauds, la moitié des heures de transport routier du pays pourraient devenir autonomes.
« Nos résultats indiquent que les effets de l'automatisation pourraient ne pas se produire de manière inattendue. Si l'automatisation est limitée aux États de la région Sun Belt (ainsi que la Floride, le Texas et l'Arizona) - parce que l'expertise pourrait ne pas fonctionner correctement dans un climat difficile - environ 10 % des heures de travail des opérateurs pourraient être affectées », a expliqué le coauteur de l'étude, Parth Vaishnav, professeur adjoint de méthodes durables au "School for Setting and Sustainability" de l'université du Michigan. Il y aurait environ 3,3 millions de chauffeurs routiers aux États-Unis.
Mais beaucoup ne restent pas longtemps dans ce métier. Selon le rapport, les emplois de longue durée, en particulier, seraient parmi les pires. Non seulement ils sont longs et fastidieux, mais ils feraient partie des emplois les moins bien rémunérés. Les chauffeurs long-courriers sont sur la route environ 300 jours par an et gagnent environ 47 000 dollars ; les trajets court-courriers peuvent être plus difficiles et, en tant que tels, ils sont mieux payés et attirent des chauffeurs plus expérimentés. Selon le rapport, il n'est pas surprenant que la main-d'œuvre du transport longue distance ait tendance à se renouveler entièrement tous les 12 mois environ.
Selon l'American Trucking Associations, il manque actuellement environ 61 000 conducteurs dans le secteur. « Dans notre imagination, nous voyons ces emplois comme des emplois de classe moyenne, mais ce n'est plus le cas depuis un certain temps maintenant », a déclaré Vaishnav. La pénurie de chauffeurs serait telle que les entreprises américaines de camionnage tentent d'importer des chauffeurs pour atténuer ce qui est devenu l'un des goulets d'étranglement les plus graves de la crise de la chaîne d'approvisionnement. Les lobbyistes du secteur du transport routier cherchent également à abaisser l'âge minimum des conducteurs inter-États de 21 à 18 ans.
Ainsi, lorsqu'il s'agira de piloter un véhicule de 36 tonnes roulant à 120 km/h, le choix pourrait se porter sur un camion autonome ou un adolescent. Plusieurs jeunes entreprises misent sur les camions autonomes. Il y a notamment TuSimple, une société basée à San Diego, en Californie, qui affirme que ses systèmes de conduite autonome permettent de réduire la consommation de carburant de 10 %. En décembre, l'entreprise a retiré ses chaperons humains sur un tronçon de 128 km entre Phoenix et Tucson. Elle prévoit de commencer à effectuer des livraisons dans de grandes parties du pays sans conducteur humain d'ici la fin de l'année prochaine.
« Nous arrivons à un véritable niveau de viabilité commerciale, ce qui, à mon avis, est assez excitant », a déclaré Pat Dillon, directeur financier de TuSimple. Fin 2019, PlusAI, une entreprise de camions à conduite autonome qui applique la technologie aux poids lourds pour révolutionner le transport commercial et la logistique, avait effectué ce qui semblait être le premier voyage de fret commercial à travers le pays avec un camion autonome, qui avait parcouru environ 4 506 kilomètres de Tulare en Californie à Quakertown à Pennsylvanie pour livrer une importante quantité de beurre à Land O'Lakes en moins de trois jours.
Selon la société, le voyage s'était déroulé sans aucun incident. PlusAI est devenu, en mars 2017, l'une des premières entreprises de camionnage autonomes à obtenir un permis d'essai de véhicule autonome en Californie. PlusAI exploite une technologie baptisée SLAM. Le système comprend une série de capteurs comme des caméras, un lidar et un radar, semblables à ceux que l'on retrouve dans une Volvo Uber à conduite automatique ou une Ford Fusion Argo AI.
Le fonctionnement du système de fusion de données de l'entreprise serait remarquable. Il combine ces informations pour créer un champ de détection frontale de plus de 1 600 mètres de profondeur, permettant au camion de voir loin devant. En même temps, PlusAI atteint un large champ de vision pour aider le camion à s'adapter aux nouvelles formes de routes et de pentes. Le système gère également différentes conditions météorologiques, comme la pluie et la faible visibilité.
Source : Rapport de l'étude
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